Bilety wróciły. Pasażerowie zniknęli. Nowe dane z Komunikacji Miejskiej w Szczecinku

W lipcu 2025 roku Komunikacja Miejska w Szczecinku przewiozła 268 782 pasażerów. W lipcu 2026 roku, już po wprowadzeniu opłat, było ich 147 437. To oznacza 121 345 pasażerów mniej. Spadek wyniósł 45,1 proc. Innymi słowy, w pierwszym miesiącu obowiązywania opłat autobusy przewiozły niewiele więcej niż połowę liczby pasażerów z analogicznego miesiąca poprzedniego roku.

Oczywiście trzeba zachować proporcje. Lipiec 2026 roku nie był identyczny pod każdym względem jak lipiec 2025. Ale jedno pozostaje bezdyskusyjne: porównujemy dwa miesiące tego samego roku kalendarzowego, a zasadniczą zmianą w zasadach korzystania z autobusów było przywrócenie odpłatności.

Od 1 lipca 2026 roku podstawowy bilet kosztuje 6 zł, a dla posiadaczy Karty Mieszkańca 3 zł. Wprowadzono również bilety miesięczne. Część mieszkańców nadal korzysta z bezpłatnych przejazdów w ramach określonych ulg. Problem w tym, że nawet przy uwzględnieniu tych wyjątków różnica w liczbie pasażerów jest ogromna.

W dyskusji o cenach biletów warto zresztą wyjść poza Szczecinek. Bo kiedy słyszymy, że opłata jest „symboliczna”, warto zapytać: symboliczna w porównaniu z czym? W Warszawie normalny bilet 75-minutowy, pozwalający na nieograniczone przejazdy komunikacją miejską w pierwszej strefie, kosztuje 4,40 zł. W Szczecinku za bilet ważny przez 50 minut trzeba zapłacić 6 zł.

Oczywiście Warszawa i Szczecinek to dwa zupełnie różne miasta, a obu systemów komunikacyjnych nie da się porównać jeden do jednego. Stolica ma zupełnie inną skalę. To jednak nie zmienia faktu, że zestawienie cen jest interesujące. Mieszkaniec Szczecinka płaci bowiem więcej za krótszy czas ważności biletu niż pasażer korzystający z komunikacji miejskiej w Warszawie. Trudno więc bezrefleksyjnie nazywać tę opłatę „symboliczną”, szczególnie w mieście, w którym komunikacja miejska ma przede wszystkim pełnić funkcję lokalnej usługi publicznej.

Argumentacja władz miasta była jasna. Komunikacja Miejska potrzebuje pieniędzy, a przywrócenie częściowej odpłatności ma poprawić sytuację finansową spółki. W dyskusji pojawiała się kwota około 2,5 mln zł dodatkowych wpływów rocznie. Tyle że przychód z biletów to tylko jedna strona równania. Druga to liczba osób, które z autobusu korzystają. A ta, według danych przekazanych przez dyrektora Komunikacji Miejskiej Tomasza Merka, w pierwszym miesiącu funkcjonowania nowego systemu wyraźnie spadła. W konsekwencji, może okazać się, ze wpływy będą na tyle małe, że aż trudno będzie je nazwać opłacalnymi. Przypomnijmy, że miasto poniosło koszty rzędu kilkuset tysięcy złotych, aby przywrócić opłaty. 

Co więcej, poprosiliśmy Komunikację Miejską o informacje dotyczące samej sprzedaży biletów. Chcieliśmy wiedzieć, ile biletów sprzedano w lipcu 2026 roku i jakie były ich rodzaje – ile sprzedano biletów jednorazowych, ile miesięcznych oraz ilu pasażerów skorzystało z poszczególnych ulg. Tych danych nie otrzymaliśmy.

W efekcie znamy liczbę wszystkich przewiezionych pasażerów, ale nie mamy pełnego obrazu tego, jak wyglądała sprzedaż biletów po wprowadzeniu opłat. A właśnie ta informacja pozwoliłaby odpowiedzieć na jedno z najważniejszych pytań: czy mieszkańcy masowo kupili bilety, czy też po prostu przestali korzystać z komunikacji miejskiej? Ma to szczególnie znaczenie, gdy z ust burmistrza słyszmy, że MOPS zakupił bilety na pracowników. Oczywiście nie krytykujemy zakupu na cele służbowe. Pokazuje to jednak, że przekazane dane nie dają pełnego obrazu sytuacji.

Bo liczba 121 345 pasażerów mniej w ciągu jednego miesiąca robi wrażenie. To nie jest abstrakcyjna statystyka. To ponad sto dwadzieścia tysięcy podróży mniej komunikacją miejską w porównaniu z lipcem poprzedniego roku. Dokąd poszli ci ludzie? Część być może zaczęła chodzić pieszo. Część mogła przesiąść się do samochodów. Część mogła ograniczyć podróże. Część mogła znaleźć inne rozwiązania. Bez szczegółowych danych nie sposób tego jednoznacznie stwierdzić.

I właśnie dlatego nie wystarczy dziś powiedzieć, że bilety przynoszą dodatkowe pieniądze. Jeżeli celem polityki miejskiej jest rozwijanie transportu publicznego i zachęcanie mieszkańców do rezygnacji z samochodów, równie ważne jak wpływy z biletów jest to, ilu mieszkańców z komunikacji faktycznie korzysta.

Władze miasta powinny więc pokazać pełny bilans tej decyzji. Ile biletów sprzedano? Jakich? Za ile? Ile wyniosły rzeczywiste wpływy? Jakie były koszty funkcjonowania systemu sprzedaży i kontroli biletów? I wreszcie – jaki jest rzeczywisty finansowy efekt przywrócenia odpłatności?

Dopiero wtedy mieszkańcy będą mogli ocenić, czy decyzja o powrocie do płatnej komunikacji rzeczywiście poprawiła sytuację Komunikacji Miejskiej, czy też po prostu sprawiła, że z autobusów zaczęła korzystać znacznie mniejsza liczba osób.

Na razie mamy jednak pierwszą, bardzo konkretną wskazówkę. W lipcu 2025 roku – 268 782 pasażerów. W lipcu 2026 roku – 147 437. 121 345 pasażerów mniej. I tej liczby trudno nie zauważyć.